日前，在北京市政协会议上，政协委员、北京市城市规划设计研究院院长助理高扬认为，北京单一不变的公交票价体系没有将服务质量、运输距离等因素考虑进去，低票价、高补贴的机制不具持续性，公交太便宜存在问题。为此，他建议统筹考虑公共交通运营服务、市民可承受度和政府公共财政能力等因素，最终建立一个和运营成本、票价收入、财政补贴相联动的票价定价机制。

　　公共财政支出是否合理，是否有效率，决定公共服务的质量和可持续性，因此不仅要算账而且要算细账。按高扬统计，北京2011年对公共交通的运营补贴占所有公共财政支出的比例超过10%，远远高于科技、文化体育、社保就业等大类支出。不过，低廉的公交出行成本并没有改变拥堵情况，公交出行与开车出行比例均有所提高。

　　北京是否要在继续实施优惠的同时建立新的公交票价机制?

　　算财政账，答案是肯定的。如果将运输距离等因素考虑进来，更合理的票价一定比现在高，而且高出不少。由于出行刚性需求巨大，票价提高后，公交运营补贴将得到相当的补充，而优惠政策也可以更扎实地执行下去。一些不必要的出行也会减少，以减轻公交压力。

　　但是，算公共服务账，答案就会变得模糊。由于城市公交设施还在大力兴建过程中，目前公交供应能力仍显不足，提高公交服务的空间有限。提高公交票价能够为公众接受，需要以提供更优质的服务为前提。如果出行成本提高了却难以购买到更好的服务，有违公平交易原则。

　　而且，价格机制的优化能否更有效地引导人们的出行方式，减少交通拥堵，至少目前是不确定的。一方面，现在的城市交通线特别是干道设计，以及空气条件并不利于自行车出行，出行方式选择余地狭窄决定了即使提高公交票价，人们也难以做出其他选择，该坐公交的还得坐公交;另一方面，价格机制只有在适用于所有运行车辆的情况下才能发挥作用。相对而言，私人对价格变动敏感，公用车辆则不敏感。如果公用车辆的保有量和行驶量得不到有效控制，价格机制对治堵的作用就是有限的。

　　不难预测，提高公交票价的红利，不会体现在公交出行与开车出行的比例下降，和公交服务水平的提升，而将主要体现在公共财政压力的减轻。公共财政压力固然需要减轻，但能否不采取让公交出行者买单这种方式?从这种方式蔓延，所有涉及公共支出的领域，都有财政压力，难道都要通过公众买单来减压吗?这会让加大民生投入变得虚无起来。

　　那么，什么是减轻公共财政压力的最好办法?从减轻不必要的公共行政开支做起，不养闲人懒人无用人，抑制三公消费。这些做到了，公共财政结构才能彻底优化，支出压力才能真正减轻。

　　有了这个前提，即使不得不提高一些票价，百姓也会支持。在这一目标实现之前，不妨让广受欢迎的低票价制度继续实行——毕竟它真正体现着财政支出的公共性，和政府对民生的重视。
 

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