京沪高铁开通后,京沪铁路线上将减少开行47对列车,其中部分动车将转到京沪高铁运营,部分普速列车(T、K等字头列车)将停运——这是铁道部运输局综合部主任李军日前透露的消息,也是铁道部官方首次确认京沪线普速列车将因京沪高铁开通而减少。(6月15日《京华时报》)

    京沪线上的普速列车随着京沪高铁开通而减少,有其合理的一面:如果说京沪之间的铁路客流总量在一个时期内是一定的,那么当高铁吸引走一部分客流后,京沪线上的客流将减少,开行的列车数量自然要随之减少。不过,肯定有相当一部分乘客因普速列车减少而出行不便,被迫花更多的钱乘坐高铁,很不情愿地享受高铁的高质量服务,“被高铁”现象难以避免。在这方面,武广高铁已经提供了“前车之鉴”,并且,铁路部门无疑有着将客流“引”上高铁的强烈愿望,京沪高铁开通后每天90对列车的客流需要保证,减少京沪线上的普速列车无疑是“好办法”之一,民众希望尽量少减少普速列车,铁路部门则希望多减少,而决定权掌握在他们手里。

    乘火车是大众化出行方式,无论达官贵人还是打工男女都是“客”,铁路客运应当满足不同层次的消费需求。在这样一个高度政企合一的垄断领域,铁路部门不应以追求利润最大化为宗旨,不能变相强迫人们接受高质量服务。作为承担着公共服务功能的交通工具,客运列车不能完全以客流大小决定其是否开行——就像城市的夜班公交车,乘客都很少,但却不能因此而停运。

    “被高铁”不仅意味着人们出行成本增加,更重要的是会导致一些人出行不便——就近车站既少有或根本没有高速列车停靠,停靠的普速列车也越来越少。但人们的出行需求又必须满足,于是,“被高铁”的下一步很可能是“高价低速”——运行于高铁线上的G字头、D字头列车不得不停靠更多车站以接送乘客,致使平均运行速度下降,运行时间被拉长,而车票价格却维持不变。

    这种情况完全有可能出现,此前开通的沪宁、沪杭高铁已有先例:今年3月1日零时起,铁路部门调整了沪宁、沪杭高铁列车运行图,人们发现,动车组变慢了,票价却保持不变。比如常州至上海的D5401次列车,路上逢站就停,全程约160公里,停靠车站达11个,运行时间达3小时14分钟,被人们戏称为“史上最慢动车组”。相同的情况还存在于上海至义乌、温州、金华等动车组,不少乘客抱怨“卖的是动车的票、收的是动车的钱,跑起来却比T字头列车还慢”。铁路部门就此回应称,这“主要是为了方便沿线群众出行”。

    这是一个很有意思的现象,给人感觉像是一场精心周密的“策划”:第一步:以提高铁路运能和服务水平为名开行高速列车,并以“高速”为由制定高票价；第二步:减少普速列车限制乘客选择权,让群众出行不方便；第三步:为了方便群众出行增加高速列车停靠车站,降低速度但不降低票价。

    京沪高铁会不会重蹈这样的覆辙?关键要看普速列车减少的数量,减少的数量越多,重蹈这一覆辙的可能性就越大。但愿这样的情况不要出现,各阶层民众都有比较合适的列车可乘。

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